Následující text není historickou studií. Jedná se o převyprávění pamětníkových životních osudů na základě jeho vzpomínek zaznamenaných v rozhovoru. Vyprávění zpracovali externí spolupracovníci Paměti národa. V některých případech jsou při zpracování medailonu využity materiály zpřístupněné Archivem bezpečnostních složek (ABS), Státními okresními archivy (SOA), Národním archivem (NA), či jinými institucemi. Užíváme je pouze jako doplněk pamětníkova svědectví. Citované strany svazků jsou uloženy v sekci Dodatečné materiály.

Pokud máte k textu připomínky nebo jej chcete doplnit, kontaktujte prosím šéfredaktora Paměti národa. (michal.smid@ustrcr.cz)

Jiří Moskal (* 1948)

• narodil se 3. května 1948 v Jablonci nad Nisou

• po návratu z vojny se věnoval motorismu

• od roku 1970 první oficiální automobilové soutěže

• od sezóny 1976 formule Easter a člen čs. reprezentačního týmu

• roku 1981 prvenství v celkovém hodnocení Mistrovství republiky a v Poháru socialistických zemí

• 1985-1988 se účastnil Rallye Paříž-Dakar

• StB ho vedla jako kandidáta tajné spolupráce (KTS)

• od roku 1987 startoval za LIAZ na Evropském poháru tahačů na okruzích

• jezdeckou kariéru ukončil roku 1989

• mechanik v soukromém týmu Axela Hegmanna v Německu

• od roku 1992 se věnuje podnikatelské činnosti

Po otcově smrti doma zůstal vůz Škoda Octavia, ten tehdy dvacetiletý mladík Jiří Moskal se svými kamarády přestavěl na první závodní vůz. Tak začala jeho sportovní dráha, během které se vypracoval mezi elitu československých závodníků. Ve formuli Easter se probojoval do reprezentačního týmu, v barvách LIAZu reprezentoval první oficiální československou výpravu na Rallye Paříž-Dakar a svou aktivní kariéru zakončil na Evropském šampionátu okruhových tahačů. Jeho služebních cest do zahraničí si koncem osmdesátých let všímala také Státní bezpečnost a dělala si na něho zálusk jako na kandidáta pro tajnou spolupráci.

Jiří Moskal se narodil 3. května 1948 v Jablonci nad Nisou, nicméně část svého raného dětství prožil u své babičky ve Zdibech u Prahy. Od pěti let žil pak trvale s rodiči a dvěma staršími sestrami na okraji Jablonce, poblíž vodní nádrže Mšeno. Místo kolem připomínalo spíše venkov a podle toho také vypadalo Jiřího dětství. Od dvanácti let se Jiří krátce věnoval sjezdovému lyžování a vzápětí docházel do Loděnic na kanoistiku, tehdy vedenou trenérem Zdeňkem Cillerem. Jiřího maminka Marie pracovala v podniku Plastimat a otec Josef se živil jako brašnář-sedlář v podniku Obnova, později v jabloneckém LIAZu, kam nastoupil roku 1956. Na pracovišti sedlárny LIAZu odpracoval pak dalších deset let, než ho zastavil poslední z pěti prodělaných infarktů, kterému podlehl. Stalo se to v červenci 1966, jen měsíc poté, co jeho syn Jiří složil maturitní zkoušku na jabloneckém gymnáziu.

Jiří si představoval, že se stane veterinářem. Už od dětství stráveném na venkově si vytvořil vřelý vztah ke zvířatům, a tak se přihlásil na vysokou školu veterinární v Brně. Jenže nebyl přijat, a když mu nevyšel ani druhý pokus a v září obdržel vyrozumění o zamítnutém odvolání, vyřešil to svéhlavě. Bez váhání odešel na vojenskou správu s žádostí o nástup do vojenské služby. Povolávacím rozkazem byl zařazen k vojenskému útvaru do Karlových Varů a právě tam se začala psát historie motoristické kariéry jabloneckého závodníka Jiřího Moskala.

Vojna byla spouštěcím mechanismem

Cimra v kasárnách byla vylepena značkami bouráků Lamborghini a dalších západních značek. Velitelem světnice byl Josef Světlý, původem z Jablonce, a druhým mazákem, který sloužil na vedlejší rotě, byl Rudolf Chlad, pozdější náčelník celostátní Horské služby. „Chtěli po vojně závodit, o čemž já do té doby ani nepřemýšlel. Ale vzhledem k tomu, že po smrti tatínka doma zůstala oktávka, po mém předčasném návratu z vojny jsme si na podzim roku 1968 začali pohrávat s myšlenkou, že se budeme věnovat nejdříve mototuristickým soutěžím,“ vzpomíná Jiří Moskal. Totiž jiné varianty než začít s mototuristikou ani neexistovaly. To však znamenalo účastnit se branných soutěží, kde byly disciplíny jako hod granátem nebo střelba ze vzduchovky. Postupné sesbírání dostatečného počtu bodů pak soutěžícímu umožňovalo žádat o licenci třetí výkonnostní třídy.

To se Jiřímu podařilo hned první rok a v roce 1970 začal jezdit první oficiální automobilové soutěže. Díky štědrému příspěvku maminky zakoupil vůz Renault 8, na tu dobu technicky zdatný automobil, který v dalším roce nahradilo závodní „embéčko“, se kterým se v průběhu následujících tří let umístil v celkovém hodnocení mistrovství vždy do třetího místa. Byl jedním z mála, nebo snad jeden z prvních, který měl sponzora - Pérovnu Hostivař, jež mu na sezónu přispívala částkou téměř deseti tisíc korun. Velké oblibě se v té době těšily i závody do vrchu, disciplína atraktivní nejen pro diváky, ale také pro závodníky. V ní Jiří Moskal postupně vyjel dostatek bodů, aby dosáhl úrovně první jezdecké výkonnostní třídy, která mu pootevřela dveře k okruhovým závodům.

Zásadní bylo zůstat v LIAZu

Po návratu z vojny se Jiří Moskal v roce 1969 oženil s Elen Polákovou, volejbalovou reprezentantkou a medailistkou z mistrovství Evropy. Zaměstnán byl podobně jako jeho otec v jabloneckém podniku LIAZ, nejprve krátce jako účetní a další roky strávil v zásobování. Časová vytíženost závodů se pochopitelně projevila i na docházce do zaměstnání a Jiří silně uvažoval o výpovědi. Jeho odchodu zabránil až tehdejší ředitel závodu, který mu nabídl místo mistra údržby. Ač by se mohlo jednat o maličkost, sehrála svoji důležitou roli do budoucna. Pokud by Jiří Moskal podnik LIAZu opustil, těžko by se dostal k závodům ve formuli, účasti na Rallye Dakar nebo k okruhovým tahačům.

Sezóna pro rok 1975 nezačala pro Jiřího Moskala zrovna radostně. Před závody v Jáchymově „propil“ řidičský průkaz, což mělo logicky znamenat pauzu v závodění. Zachránila ho až maminka Marie, která umluvila tehdejšího náčelníka dopravní policie, aby Jiřímu udělil výjimku pro závodění na uzavřených tratích. Sezóna toho roku se nakonec stala jednou z vůbec nejúspěšnějších - Jiří Moskal získal titul mistra České republiky i mistra ČSSR v závodech automobilů do vrchu ve třídě A2 do 1000 ccm. „Když jsme šli na konci sezóny oslavovat titul, celou slavnostní hostinu zaplatil pan ředitel Korecký. Požádal jsem ho, zda by bylo možné pro další sezónu zakoupit formuli Easter, která byla tehdy hodně na vzestupu. Skoro jako nejvyšší stupínek, kterého bylo možné v tehdejším východním bloku dosáhnout,“ dodává Jiří Moskal, který hned v úvodu sezóny 1976 vyhrál závod v Malé Skále. Tím odstartoval úspěšnou éru závodění s formulí Easter.

Po dvou letech se dostal do základu československého reprezentačního týmu, v němž s malými přestávkami setrval až do roku 1986 (pauzy způsobené přípravou vozů pro Rallye Dakar i pro závodní okruhy). V průběhu pěti let (1978-1983) se prakticky každý rok umísťoval, ať už v mistrovství republiky nebo v Poháru socialistických zemí do třetího místa. V sezóně roku 1981 se mu pak dokonce podařilo v celkovém hodnocení získat prvenství v obou pohárech.

Nad kávou se zrodila myšlenka Dakaru

Od roku 1977 začal Jiří Moskal pracovat jako mistr odborného výcviku na Středním odborném učilišti LIAZ a k ruce měl učně, kteří mu pomáhali připravovat závodní vůz. Často docházel na pracoviště vývojové konstrukce LIAZu, kde tehdy pracoval Ing. Fencl spolu s doc. Kovářem. Při jedné z těchto návštěv u odpolední kávy, debaty o autech a listování odbornými časopisy o motorismu přišel Jiří Fencl s myšlenkou: „Jaká by to byla paráda, kdybychom se mohli účastnit.“ To se okamžitě ujalo a vzápětí, snad na druhý den, domluvil Jiří Moskal schůzku u ředitele podniku Koreckého.

Ten byl touto revoluční myšlenkou pro LIAZ nadšen a nápadu se ihned chytil. V dohledné době odjížděl do Francie jednat o možné spolupráci mezi francouzskou automobilkou Renault a LIAZ, kde nadhodil i možnou spolupráci na závodním vozu připravovaném pro Dakar. Nakonec se mezi výrobci sjednala mezinárodní dohoda, že závodní vozy LIAZ budou dopraveny do francouzské automobilky a dovybaveny sedačkami, navigačními přístroji a další technikou.

Zadní část vozu smetla kameramana

Oba dva pracovníci vývojové konstrukce LIAZu, Fencl a Kolář, ve spolupráci s konstruktérem Františkem Kryštofem začali připravovat první výkresy - jakou podobu by měl mít první vůz LIAZu pro Rallye Dakar. Na podzim roku 1983 začaly první testovací jízdy a při jedné z nich se odehrála nešťastná událost. „Československá televize nás požádala, abychom udělali předváděcí jízdy u Mladé Boleslavi, kde měl LIAZ lom pro cvičné jízdy. Po jízdách v terénu po nás tehdejší redaktor chtěl, abychom udělali jízdu po silnici. Slíbili, že silnice bude uzavřená. V kabině se mnou seděl inženýr Václavík, šéf vývoje z Mnichova Hradiště. Najeli jsme na silnici, a když jsme se blížili k místu natáčení, jel jsem rychlostí 80 až 90 kilometrů v hodině. Před námi se objevila Škodovka 105. Z dálky jsem blikal a troubil, že budu předjíždět, ale ve chvíli, kdy jsem nastoupil na předjíždění, odbočila vlevo. Podařilo se mi vůz strhnout zpátky doprava, jenže celé auto se rozhodilo a následovala levá zatáčka, ve které byl bohužel kameraman. Auto šlo mírně do smyku, zadní část plošiny kameramana trefila a ten na místě zahynul,“ vypráví Jiří Moskal. V podniku záhy nastalo dilema, zda Jiří Moskal na Rallye Dakar vůbec odjede. Někteří lidé totiž spekulovali o tom, že by kvůli tomuto incidentu z Československa emigroval.

První posádkou na Rallye Dakar

Roku 1985 se na start Rallye Dakar postavila první československá oficiální výprava. V barvách LIAZu startovaly dva kamiony, téměř sériové vozy, které řídili Zdeněk Kovář a Jiří Moskal. Posádka prvního jmenovaného byla bohužel diskvalifikována, protože její jediný zahraniční účastník, Francouz Alain Galland, utekl ve třetí etapě a znemožnil jí pokračovat. Později se zjistilo, že trpěl fobií z pouště. Posádka druhého jmenovaného, Moskal, Joklík, Fencl, se mezi kamiony umístila na třináctém místě a v celkovém hodnocení na osmdesátém osmém místě. Dosažený výsledek byl Československem považován za veliký úspěch, protože do té doby byl LIAZ výrobcem především silničních, a ne terénních vozidel. To do jisté míry motivovalo i vedení podniku Tatra, které na další rok vypravilo dva závodní kamiony.

Pro posádku Jiřího Moskala se ale tento ročník příliš nevyvedl. Po opakovaných technických problémech se jim nepodařilo splnit časový limit pro průjezd jedné z časovek a neminula je desetihodinová penalizace. Následně uvízli v jedné z písečných dun, odkud je vyprostily až krajani – posádka Karla Lopraise, která díky záchraně i dalších posádek propásla v prvním roce své účasti velice dobré umístění. Malou útěchou pro posádky Tatry a LIAZu (obě startovaly za čs. tým Motokov) byla speciální cena, udělená za pomoc soupeřům.

Rallye Paříž-Dakar se Jiří Moskal účastnil celkem čtyřikrát a nejlepšího umístění dosáhla jeho posádka v roce 1988. Bylo to vítězství v kategorii sériových kamionů, druhé místo za vozem Tatra v kamionech bez rozdílu a dvacáté první místo v absolutním pořadí automobilů z celkového počtu 350 vozidel na startu. Poté, co Jiří Moskal v roce 1986 učinil rozhodnutí skončit své profesionální působení ve formuli Easter, věnoval se plně přípravě vozů pro Dakar a nově také závodním tahačům. Tovární tým LIAZ se od příštího roku účastnil Evropského šampionátu okruhových tahačů, jehož barvy hájil právě Jiří Moskal. Závody se přesouvaly víkend co víkend od severu až po jih po pevniny evropského kontinentu.

Kdybychom z tebe chtěli něco dostat, tak to z tebe vymlátíme

Ačkoli se jednalo o služební cesty zaštítěné podnikem LIAZ, jeho cest do zahraničí si všímala i Státní bezpečnost. V únoru 1988 byl kpt. Jiřím Konvičkou, starším referentem sk. StB Jablonec nad Nisou, podán v souvislosti s Jiřím Moskalem návrh na zavedení spisu důvěrníka pod heslem „Pilot“. Tento zájem odůvodnil právě Moskalovým častým stykem se zahraničím. „Po návratu z Dakaru jsem byl technickým náměstkem poslán, abych podal výpověď. Měl jsem za to, že se jedná o kriminálku. Popravdě se přiznám, že jsem ani nevěděl, že nějaká Státní bezpečnost existuje. Bral jsem to tak, že jim jdu dělat soukromou besedu o Dakaru. Navíc jedním z lidí, kteří byli na StB, byl Jirka Konvička - kluk, který za mnou chodil do garáže. Když někdo řekl, že je policajt, nevadilo mi to. Jednou jsme tam v té místnosti takhle seděli a říkám jim, ať vypnou odposlechy. Ten Jirka Konvička, kterého jsem znal, mi řekl: ‚Jirko, kdybychom chtěli z tebe něco dostat, tak to z tebe vymlátíme,‘“ vzpomíná na výslech StB Jiří Moskal.

Na přelomu osmdesátých let měl čtyřicetiletý jablonecký závodník Jiří Moskal odjetých dvacet závodních sezón. Častěji se dostavoval pocit únavy, a tak po posledním okruhovém závodě v roce 1989 ve španělské Jaramě, kde zajel nejrychlejší kolo závodu, ukončil svoji aktivní závodní kariéru. Na tom samém místě ještě dostal nabídku zahraničního angažmá, kterou přijal – působit jako mechanik v soukromém týmu Axela Hegmanna a postavit závodní tahač Mercedes-Benz.

Vzápětí následovaly listopadové události a po pádu československé železné opony Jiří Moskal zamířil do Německa, kde jím postavený tahač závodníka Axela Hegmanna zvítězil v seriálu Mistrovství Evropy 1990. Jiří Moskal se poté chtěl vrátit do svého rodiště a pokračovat v podniku LIAZ, což mu nebylo umožněno. Přesto v jabloneckém podniku strávil zásadní životní období, celkem 23 let. V nadcházejících sezónách pak spolupracoval se závodním oddělením firmy Mercedes-Benz a od roku 1992 až po současnost (2021) se věnuje podnikatelské činnosti.