Následující text není historickou studií. Jedná se o převyprávění pamětníkových životních osudů na základě jeho vzpomínek zaznamenaných v rozhovoru. Vyprávění zpracovali externí spolupracovníci Paměti národa. V některých případech jsou při zpracování medailonu využity materiály zpřístupněné Archivem bezpečnostních složek (ABS), Státními okresními archivy (SOA), Národním archivem (NA), či jinými institucemi. Užíváme je pouze jako doplněk pamětníkova svědectví. Citované strany svazků jsou uloženy v sekci Dodatečné materiály.

Pokud máte k textu připomínky nebo jej chcete doplnit, kontaktujte prosím šéfredaktora Paměti národa. (michal.smid@ustrcr.cz)

Jiří Jogl (* 1953)

• narozen 12. května 1953 v Domažlicích, vyrůstal v Horšovském Týně

• jeho otec Jiří žil do 16 let ve Francii

• vyučil se strojním zámečníkem, během základní vojenské služby si dokončil maturitní vzdělání na dvouleté důstojnické škole, stal se leteckým mechanikem na vojenském letišti Plzeň - Bory

• v roce 1979 dokončil roční pilotní školu v Piešťanech a stal se pilotem vrtulníku, vrátil se znovu na vojenské letiště Plzeň - Bory, létal tady s vrtulníky Mi-4, Mi–24D a Mi-24V

• v roce 1989 ukončil dálkové studium na Vysoké vojenské škole letecké v Košicích.

• v roce 1995 ukončil postgraduální studium na Vojenské akademii Brno

• stal se náčelníkem štábu, velitelem roje 11. vrtulníkové letky na Borech

• na sklonku roku 1984 z rozhodnutí ministerstva národní obrany se dva vrtulníky 11. vrtulníkové letky přesunuly z Plzně na Zhůří u šumavské Horské Kvildy, úkolem letců byla ostraha státní hranice proti pomalu a nízko letícím cílům

• plynule stoupal ve vojenské kariéře, stal se zástupcem velitele letky, velitelem letky, zástupcem velitele pluku a nakonec velitelem pluku

• v roce 1991 stál u zrodu vojenské letecké záchranné služby, která z letiště v Líních u Plzně obsluhovala Plzeňský a Karlovarský kraj

• v armádě skončil v roce 2005, bylo mu padesát dva let

• v roce 2006 - 2007 školil piloty vrtulníků v africké Ghaně a na sousedním Pobřeží slonoviny, výcvik vedl také v Nigérii

• od roku 2007 pomáhal bojovat proti požárům ve Španělsku, Turecku a Řecku

• je předsedou spolku Letci Plzeň a místopředsedou celostátního výboru Českého svazu letectví, který se snaží zabránit zničení letiště v Líních u Plzně

• má syna a dceru, syn Jiří létá jako otec u vojenské záchranné služby v Plzni, dcera je učitelkou

Sedmdesátiletý Jiří Jogl dělal celý život pilota vrtulníku, dlouhý čas sloužil u armády. V osmdesátých letech hlídal ze stanoviště na šumavském Zhůří nedaleko Horské Kvildy státní hranici s Německem. Po roce 1989 pomáhal zakládat vojenskou leteckou záchrannou službu v Plzni. Od armády odešel v roce 2005. Po odchodu do zálohy cvičil piloty v Ghaně, Nigérii nebo na Pobřeží slonoviny. Na konci kariéry letce pomáhal z vrtulníku bojovat proti požárům ve Španělsku, Turecku a Řecku. „Střelbu bych opětoval. Nevedl bych ji ale jako první,“ vzpomíná na roky, kdy hlídal hranici proti „narušitelům“. „Našel bych si asi sto výmluv, proč jsem to neudělal. Třeba proto, že se zasekl náboj v kulometu, byla závada na elektroinstalaci zbraňového systému a podobně.“

Otec vyrostl ve Francii, matka na zámku

Jiří Jogl se narodil 12. května 1953 v Domažlicích, do třinácti let vyrůstal v Horšovském Týně. S rodiči a dvěma sourozenci (o rok a půl starší sestrou Marcelou a o šest let mladším bratrem Jindřichem) bydleli nejdříve na náměstí Republiky v bytě jedna plus jedna, později se přestěhovali do třípokojového bytu.

„Otec měl zajímavý život,“ vypráví pamětník. Jeho otec Jiří se totiž narodil v městečku Méricourt na severu Francie a žil tu do šestnácti let. „Moji prarodiče odešli ve dvacátých letech minulého století do Francie, kde zůstali až do roku 1945,“ vysvětluje Jiří Jogl. V jeho rodině se traduje historka, že za to mohla Komunistická strana Československa. Krajně levicová partaj vznikla v roce 1921 a jeho děda se rozhodl, že do ní vstoupí. „Byl horník, a když zjistil, jaké to ve straně je, údajně vzal legitimaci, hodil ji do šachty a odešel do Francie,“ říká Jiří Jogl.

Z hornického Méricourtu se pamětníkův dědeček s rodinou vrátil po válce. Usadili se v Litvínově vedle Mostu, kde dědeček až do důchodu pracoval jako důlní zámečník. „Asi se mu stýskalo po vlasti,“ vysvětluje si Jiří Jogl návrat. Dává k lepšímu, že ještě po skoro padesáti letech si v Méricourtu na jeho děda a otce pamatovali. Když do Francie vyrazila po roce 1989 na reportáž pamětníkova sestra, novinářka Marcela Pecháčková, ptala se na ně místních: „Potkala starší paní původem z Polska, která jí vyprávěla, že otci říkali Giom.“

Pamětníkova matka prožila dětství na renesančně-barokním zámku v Kanicích na Domažlicku. „Její otec tam dělal lokaje,“ vypráví Jiří Jogl. „Dceru bral s sebou, vyrůstala na zámku, kde se mluvilo německy.“ Chtěla studovat, ale rodiče rozhodli, že se vyučí pánskou krejčovou. V tomto oboru však dlouho nepracovala, většinu života dělala úřednici. „Byla ohromně sečtělá,“ vzpomíná pamětník. „Čtení ji hrozně bavilo, pamatuji si ji jenom s knížkou.“

Otcova francouzská zkušenost život rodiny příliš neovlivnila: „Moc se o tom doma nemluvilo, ani francouzsky nás otec neučil.“ Pamětníkův otec se vyučil u strýce fotografem, nakonec se ale věnoval drůbežářství. „V drůbežárně v Horšovském Týně prošel všemi profesemi, od krmení a zabíjení až po vedoucího drůbežárny,“ říká Jiří Jogl. „Pak dostal nabídku, aby šel dělat vedoucího výroby do nově postavené velké drůbežárny v Klatovech, v roce 1989 pak odcházel do penze jako její ředitel.“

V roce 1966 se kvůli otcově novému místu rodina přestěhovala do Klatov, nejdříve bydlela přímo v drůbežárně, později v nově postaveném družstevním bytě. Jiří Jogl rád vzpomíná na to, jak v drůbežárně choval ovci. „Naši ji vyhráli na nějakém bále,“ říká. „Nevěděli, co s ní, chtěli ji dát na porážku. To jsem nechtěl, tak jsem se o ni staral, později jsem měl i králíky.“

Měl jsem znovu vrtulník Mi-4 s číslem 3127

Jiří Jogl se v Klatovech vyučil strojním zámečníkem a v devatenácti letech byl odveden na vojnu. „Zvažoval jsem, co budu dělat,“ vypráví o plánu dokončit si maturitní vzdělání. Přišlo mu proto vhod, že armáda zřídila dvouletou důstojnickou školu, nástavbu, zakončenou maturitní zkouškou. „Přihlásil jsem se do ní, chtěl jsem dělat leteckého mechanika. Říkal jsem si, že zabiji dvě mouchy jednou ranou, odkroutím si vojenskou základní službu a zároveň udělám střední školu.“ Plán mu vyšel a ačkoliv na tento obor brali málo lidí, Jiřího Jogla vybrali.

Rok studoval v Prešově a rok v Košicích. „Vojenský výcvik jsme měli zkrácený na měsíc, pak už jsme chodili jen do školy,“ vypráví. „Určitě to bylo lepší než ve vyhlášených útvarech jako byly Janovice nebo Bor u Tachova.“ Zároveň se ale musel zavázat, že vojákem zůstane nejméně šest let. „Nazývalo se to déletrvající služba,“ říká Jiří Jogl. „Armáda tehdy nebyla populární, počítal jsem s tím, že najdu nějaký způsob, jak se ze závazku vyvázat.“ Žádnou únikovou variantu však nenašel, pracoval jako letecký technik na vojenském letišti v Plzni na Borech.

Po necelých čtyřech letech využil další možnost, kterou armáda nabízela. „Tehdy byl nedostatek pilotů, zřizovali se proto roční pilotní školy. Nevím, jak jsem to dokázal, ale byl jsem vybrán,“ vypráví Jiří Jogl o tom, jak se mu otevřela cesta nastoupit do pilotní školy v Piešťanech.

Byl to jeho už druhý pokus stát se pilotem. Hned po dvouleté důstojnické škole se hlásil na nově zřízenou vysokou vojenskou školu v Košicích, ale nevyšlo to. „Tehdy jsem se hlásil na klasiku, na nadzvukového stíhače,“ říká. Zradilo ho ale zdraví. „Měl jsem virózu, zvýšenou teplotu,“ vypráví. Myslí si, že právě kvůli této indispozici nesplnil jeden ze vstupních testů. „Každý uchazeč o pilotní řemeslo musel projít důkladnými zdravotními prohlídkami a psychologickými testy v Ústavu leteckého zdravotnictví,“ vypráví. „Prošel jsem všude, jen v testu, který zkouší rychlost reakcí, jsem byl o jednu chybu pod limitem.“

Tomuto testu přezdívali adepti na létání kombajn, protože se při něm hýbalo pákami podobně jako při řízení kombajnu. Na třech tabulích se rozsvěcela barevná světla a zkoušený měl za úkol reagovat na ta, která byla nejblíž u sebe – když se rozsvítila na levé tabuli, levou rukou, když na pravé, pravou, a když uprostřed, nohou.

Po pilotní škole v Piešťanech se Jiří Jogl vrátil na letiště Bory a čekalo ho milé překvapení. „Na první let u útvaru po návratu z pilotky jsem vyfasoval stejný vrtulník, o který jsem se předtím staral jako technik,“ říká. „Byl to vrtulník Mi-4 s číslem 3127.“

Tragická událost mě dohání pořád

Na Borech byl tehdy vojenský letecký útvar, který podle Jiřího Jogla „plnil výcvikové i bojové úkoly“. Vysvětluje, že zmíněný vrtulník Mi-4 byl původně jen transportní pro přepravu osob a nákladu, následně se ale začal používat i jako bojový: „Namontovala se přídavná zařízení na boky, do nich se umisťovaly rakety. Byl vybaven kulometem, chodilo se na ostré střelby.“

Jiří Jogl popisuje, že na letišti bylo hodně vrtulníků Mi-4 a Mi-24D, pak přibyly vrtulníky Mi-24V. „Zpočátku jsme se na ně školit moc nechtěli,“ říká. „Tenhle vrtulník má tandemové uspořádání, vzadu nahoře sedí kapitán – pilot, který stroj řídí, a vepředu palubní operátor, který může rovněž řídit, ale má jen omezené možnosti. Protože jsme zrovna skončili pilotní školu, byli jsme mladí a na kapitány šli starší kluci. My jsme šli na operátory, to znamená bez lítání.“

Nakonec se ale Jiří Jogl k řízení vrtulníku Mi-24V přece jen dostal. „Šli jsme na přeškolení do Prostějova, kde byl dislokován 51. vrtulníkový pluk,“ vypráví. „Měl tři letky, zřídili kvůli nám ještě čtvrtou letku, létali jsme v Prostějově. Po necelých dvou letech jsme se vrátili jako odloučená část 51. vrtulníkového pluku na Bory.“ Být kapitánem Mi-24V se Jiřímu Joglovi líbilo: „Byl jsem spokojený, létal jsem se strojem, který považuji z hlediska bojové využitelnosti za nejlepší.“ K povinnostem pilota mu brzy přibyla také starost o kolegy. „Stal jsem se náčelníkem štábu, musel jsem se starat o lidi, měl jsem spoustu úkolů navíc,“ říká a žertuje: „Nejlepší je být kapitán vrtulníku, ten má na starost jen sebe a létání.“ V roce 1984, kdy se odloučená čtvrtá letka 51. vrtulníkového pluku transformovala do 11. vrtulníkové letky na Borech, vyměnil Jiří Jogl funkci náčelníka štábu za funkci velitele roje.

Na dotaz, zda zažil dramatické situace, odpovídá: „Nerad o tom mluvím a nebudu ani dnes. Dramatické chvíle člověk ve vrtulníku samozřejmě zažije, byly i krizové situace, které se museli řešit – závada na vrtulníku, chyba člověka. Ale o tom bych nerad mluvil.“

O jedné tragické události ale nakonec přece jen vypráví. „Dohání mě to pořád,“ říká. „Rok si nepamatuji, asi 1983, ale řeknu vám přesně hodinu i den – bylo to 17.5. v 17:15.“ Mezi čtyřmi mrtvými po nehodě vrtulníku byl tehdy Vladimír Babka, plzeňský spolužák Jiřího Jogla z pilotní školy v Piešťanech. Ten byl v ten den ve vrtulníku jako pilot - operátor, pilotoval ho Bohuslav Karkošiak, na palubě byli také dva palubní technici. „Byl krásný den, nacvičovali létání v přízemních výškách, v patnácti metrech, v té době se uvažovalo o snížení výšky letu až na sedm a půl metru,“ vzpomíná Jiří Jogl. „Dostali se do údolí Úterského potoka a najednou si všimli drátů elektrického vedení. Zatáhli za to, chtěli to přeletět, ale dostali se do těžko řešitelné situace, která bohužel skončila tragicky.“

Jiří Jogl pracoval tehdy jako náčelník štábu a musel jet k nehodě, zabezpečit místo, aby tam nechodili zvědavci a událost se mohla prošetřit. „Musel jsem se na to koukat,“ říká. „Jinak se kouká na havárii, když nikoho z obětí neznáte, a jinak se na ni kouká, když znáte všechny.“

Narušení státní hranice skoro zmizelo

V závěru roku 1984 se dva vrtulníky 11. vrtulníkové letky přemístily na Zhůří nedaleko šumavské Horské Kvildy. Rozhodl o tom náměstek ministra národní obrany ČSSR pro letectvo a protivzdušnou obranu Jozef Remek (otec prvního československého kosmonauta Vladimíra Remka). Dvojice vrtulníků byla součástí hotovostního systému proti pomalu a nízko létajícím cílům.

„V období doznívající studené války se začaly množit případy, kdy vrtulníky nebo pomalu letící letadla začala narušovat státní hranici. Zalétávaly i několik kilometrů do území. To se tenkrát nenosilo,“ říká pamětník. „Proti těmto cílům se držely hotovosti, drželi je stíhači s nadzvukovými i podzvukovými letadly. Vrtulníky ale létaly nad zemí, byly z výšky, kde lítali stíhači, špatně rozeznatelné. Navíc jejich hotovost obvykle odstartovala s velkým zpožděním.“ Proto vedení ministerstva rozhodlo, že místo letadel budou hranici hlídat vrtulníky a přesunou se blíže k ní, z Plzně na Zhůří.

Jiří Jogl vysvětluje, jak piloti na „narušitele“ reagovali. „Jsou určité letecké znaky, třeba mávání křídel, které znamená, aby ho druhý pilot následoval. Navedou ho na letiště nebo do jiného prostoru, kde by měl přistát,“ říká.

Na zabydlení se na „kótě Zhůří“, v prostorách 522. radiotechnické roty měla 11. vrtulníková letka zhruba pět dní. „Dali nám k dispozici jednu místnost v kasárnách a ubytování ve finském domku dole u lesa,“ vypráví Jiří Jogl. „Musely se udělat stojánky pro vrtulníky, zpočátku nouzové z plechu, až následně betonové. 1. prosince 1984 jsme na Zhůří zahájili hotovost.“ Z Plzně sem odlétly dva vrtulníky, osádku prvního tvořil Štefan Jaššo a Jiří Jogl, druhého Dušan Fryčka a Jiří Rajda. Osádky se po týdnu střídaly. „Létalo se od východu do západu, později od svítání do soumraku,“ říká Jiří Jogl.

„Hned jsme přistoupili k poznávání státní hranice. Předtím se tam létalo výjimečně a jenom vybraní,“ vzpomíná pamětník. „Když začala hotovost, měli jsme denně tak dva tři vzlety. Nebylo to kvůli narušení hranice, ale kvůli jejímu poznávání, učili jsme se rozeznat hraniční patníky.“

Piloti ze Zhůří startovali také „při každém pohybu vrtulníku na druhé straně“. „Někdy jich letělo třeba i sedm za sebou podél hranice, kličkovaly kolem patníků. K nám už ale nezasáhly, protože na druhé straně jsme zase letěli my,“ říká Jiří Jogl. „Oni z těch Mi-24D měli obavy. Když proti vám tenhle vrtulník letí, vypadá hrozivě. Měl poměrně silnou výzbroj, bloky plné raket S-5 a 1 470 nábojů v kulometu. Narušení státní hranice téměř zmizelo.“ Byl připraven, kdyby k tomu dostal rozkaz, střílet? „Střelbu bych opětoval. Nevedl bych ji ale jako první,“ říká Jiří Jogl. „Našel bych si asi sto výmluv, proč jsem to neudělal. Třeba proto, že se zasekl náboj v kulometu, byla závada na elektroinstalaci zbraňového systému a podobně.“

Také na Zhůří došlo v září 1985 k nehodě vrtulníku. Na stránkách vrtulnik.cz se o ní dočteme: „Při obvyklé honičce přešel americký vrtulník na druhé straně hranice do režimu visení. O podobný manévr se pokusil i pilot Mi-24D, jeho stroj se ale začal propadat. Na pádu se podílela i nepříznivá kombinace závětrné strany kopce a velké nadmořské výšky.“ Jiří Jogl vzpomíná, že na palubě vrtulníku byli tehdy tři lidé, kapitán Štefan Tóth, operátor Petr Horák a palubní technik Jaromír Melíšek. „Bylo to v prostoru Poledníku, dostali se na závětrnou stranu kopce, vznikají tam sestupné vzduchové proudy,“ říká. „Vrtulník měl malou výšku a neměl dostatečný výkon pro nastoupání do větší výšky. Z důvodu ztráty výkonu a vzhledem k povětrnostním podmínkám spadli do lesa. Přežili všichni tři, nejhůř na tom byl kapitán. Dlouho ležel v kómatu v Ústavu leteckého zdravotnictví a do normálního života se už nikdy nevrátil, později odešel do invalidního důchodu.“

Na místě málem došlo k dalšímu neštěstí. „Nikdo neznal přesné místo dopadu vrtulníku, proto vyslali druhý, který ho hledal. Pilotoval ho Honza Kačkovič, a když havarovaný vrtulník našel, šel do visu a dostal se do stejné situace jako předtím Tóth,“ vypráví Jiří Jogl. „Vrtulník už se začal propadat, pilot měl ale štěstí, že měl o něco větší výšku. Stočil vrtulník do volného prostoru a v mírném klesání nabral rychlost. Kdyby byl o trochu níž, dopadl by stejně jako druhý vrtulník.“ Nehoda přinesla změny, vrtulník Mi-24D vystřídal typ Mi-24V a přibyla pravidla, která museli letci dodržovat – minimální rychlost sto kilometrů za hodinu a minimální výšku padesát metrů. V roce 1986 se letka ze Zhůří přesunula na Kříženec nedaleko Chodové Plané.

S vojenskou záchrannou službou létá syn

Ve vojenské hierarchii Jiří Jogl plynule stoupal, stal se zástupcem velitele letky, velitelem letky, zástupcem velitele pluku a nakonec velitelem pluku. Demonstrace před letištěm je první věc, která se mu vybaví při zmínce o roce 1989. „Před branou byly tisíce lidí, zvedali ruce sevřené v pěst, vyčítali nám, že děláme hluk a že jim kvůli našemu létání praskají domy,“ vypráví. „Při setkání s nimi jsem jim navrhl, aby si mezi sebou vybrali deset zástupců, kterým jsem následně vysvětlil, že způsob našeho létání je vlastně pro jejich bezpečí. Po několika jednáních pochopili, že nějaký výcvik musí být a musíme létat určitým způsobem, protože jinak bychom ohrozili nejen bezpečí osádek, ale i bezpečí lidí na zemi.“

Chybu vidí Jiří Jogl v tom, že bývalý režim postavil na západní straně (hlavní směr vzletu) letiště dvanáctipatrové činžáky. V létě 1990 přišlo rozhodnutí o tom, že letiště Bory se ruší a piloti se stěhovali na letiště Líně. Tam byl Jiří Jogl až do konce své vojenské kariéry v roce 2005. Vrtulníky, kterým velel, dál držely hotovost pro ochranu státní hranice. „Už to nebyla bojová ochrana, ale pomoc letadlům v nouzi,“ říká. „Ani za dob studené války jsme nebyli žádní militaristé, nedrnčeli jsme zbraněmi. Nás bavilo létání a létání po hranici bylo opravdu dobré.“

V roce 1993 začal Jiří Jogl létat s vojenskou leteckou záchrannou službou, která zajišťovala Plzeňský a Karlovarský kraj z letiště v Líních. Vzpomíná, že letci si po revoluci byli vědomi toho, co od společnosti dostávají, a chtěli dát něco zpátky, záchranná služba jim k tomu dala příležitost.

Záhy ale vojenská záchranná služba začala být trnem v oku civilistům, kteří chtěli leteckou záchranku také provozovat. „Vytýkali nám, že nemáme civilní oprávnění a létáme po civilních pojítkách. Vysvětlovali jsme, že s vojenským oprávněním můžeme i po civilních pojítkách. Říkali: ‚Vy to neumíte‘. Tak jsme si všichni, kdo létali LZS, udělali civilní papíry,“ vypráví Jiří Jogl. „Pak vytáhli další problém, že jsme nekalá konkurence, protože jsme placeni státem.“

Zároveň měla vojenská záchranka objednané nové vrtulníky W-3A Sokol od polského výrobce. „Byl jsem jeden ze tří pilotů, kteří měli zhodnotit, zda mohou nahradit dosavadní vrtulníky Mi-2,“ říká Jiří Jogl. „Jezdili jsme do Polska na časté návštěvy a upřesňovali, jaké vybavení bychom potřebovali.“ Nestor vojenské záchranné služby Michal Mareček tehdy donutil konstruktéry, aby se zamysleli, jak to udělat, aby se nosítka dostávala snadno do vrtulníku i ven z něj. Nakonec vymysleli výsuvnou točnu do oblouku. Bylo jasné i to, že zdravotnické vrtulníky budou červenobílé, vojenské v zelenošedých barvách NATO.

Jenže v roce 1997 vojenská záchranná služba v Plzni skončila. „Zrušili nás jako leteckou záchrannou službu,“ říká Jiří Jogl. „Ale nechali nás na letišti působit jako letku letecké pátrací a záchranné služby.“ Záchranku od vojáků převzala soukromá firma Aerocentrum, s níž se domluvil tehdejší ministr zdravotnictví Jan Stráský (ODS). „Jednou na letišti v Líních přistál vrtulník, museli ho vzít někde z pole, Mi-2 se používaly i na postřiky, jen z něj sundali ráhno“ popisuje nepřipravenost nových poskytovatelů záchranky Jiří Jogl. Vojáci dostali nejdřív pokyn od nadřízených, aby záchrannou službu drželi o dva týdny déle, že to civilní provozovatel nestihl. Pak za nimi přišel majitel Aerocentra Zbyněk Švejnoha, jestli by pro něj nechtěli létat, že nemá lidi. Nadřízení jim tuto brigádu povolili. Po měsíci firma lidi našla, nakonec ale stejně skončila. Na krátkou dobu je nahradila letka ministerstva vnitra. Od května 1998 LZS opět převzala armáda s novými vrtulníky W-3A Sokol.

Můj poslední let bude nad Šumavou

V armádě skončil Jiří Jogl v listopadu 2005, bylo mu padesát dva let. „Pamětní medaile, ale i loutky hasičů dostali včera na památku tři armádní piloti z Líní u Plzně, kteří roky létali se záchranářskými vrtulníky,“ popsal tehdy server iDNES.cz poslední let Jiřího Jogla a jeho dvou kolegů Pavla Špilky a Dušana Fryčky s vojenským vrtulníkem na heliport u hasičské stanice. „Byli u budování letecké záchranné služby pro Plzeňský i Karlovarský kraj, zachránili tisíce lidí.“

Jiří Jogl byl chvíli registrovaný na úřadu práce, pak zvažoval, že povede školení pro integrovaný záchranný systém, aby lidé věděli, jak se chovat v blízkosti vrtulníku. Nakonec kývl na nabídku práce od ministerstva obrany africké Ghany a v roce 2006 odletěl provádět výcvik tamních pilotů. Začátky byly těžké především proto, že neuměl anglicky. „Chodil jsem všude s překladačem, vzal jsem si s sebou učebnice, po třech měsících jsem se domluvil,“ vzpomíná.

Ghanští vojenští piloti mají jiný systém výcviku než čeští, projdou nejdřív roční školou s výcvikem v Americe na lehké typy vrtulníků. Poté se přeškolují na stroj, se kterým by měli létat. „V tomto případě šlo o vrtulník Mi-171,“ říká Jiří Jogl. „Létají jen ve dne. Začal jsem jim proto říkat ‚sluneční piloti‘. Nicméně na Pobřeží slonoviny jsem vybraným pilotům výcvik v noci dělal.“

Po Ghaně následovalo školení pilotů na sousedním Pobřeží slonoviny. Jiří Jogl tu létal každý den čtyři až šest hodin, šlo o lety přepravní i záchranné. Vzpomíná, že jednou měl dopravit těžce nemocného člověka do nemocnice, viditelnost ale byla špatná a nemohl najít místo, kde ho mají naložit. „Letěli jsme kolem fotbalového stadionu, řekl jsem svému kopilotovi, zavolej jim, že přistaneme tady, ať sem s pacientem přijedou,“ vypráví. „Viděli jste někdy bílého černocha? Já v tu chvíli ano. Až později mi došlo, že měl strach z povstalců.“

Od roku 2007 pomáhal z vrtulníku bojovat proti požárům ve Španělsku, Turecku a Řecku. Ve Španělsku létal na vrtulníku W-3A Sokol pro firmu Hassa. Pak ho kontaktovala slovenská firma UTR Europe. „Říkali, že jdou létat požáry do Turecka, ale nemají ani jednoho pilota s oprávněním pro hasební práce,“ říká Jiří Jogl. V té době byl jediný v Česku, který měl v průkazu zapsána takzvaná tři f (fire fighting flight). V Turecku pak létal požáry od roku 2009 do roku 2016, vždy od května do října. Firma UTR po něm ale chtěla čím dál víc práce: „Zpočátku mě v zimě nechávali v klidu, byl jsem doma za režijní plat. Měli ale čím dál víc zakázek, stavěl jsem třeba lanovky na Slovensku. Pak chtěli, ať jim komplet vycvičím deset kluků, to bych se musel na Slovensko doslova odstěhovat. Tak jsem skončil, do roku 2018 jsem pak ještě střídal dovolené.“

Následně odletěl Jiří Jogl do Nigérie, kde chtěli přeškolit piloty z vrtulníku Mi-24 na Mi-171. Přeškolení tří pilotů zvládl za necelý měsíc. Na krátko se do Nigérie ještě vrátil znovu, šlo o školení na vrtulník Mi–171.

Jiří Jogl předsedá spolku Letci Plzeň z.s. a je místopředsedou celostátního výboru Českého svazu letectví. Ten se snaží zabránit tomu, aby bylo letiště v Líních zrušeno a vyrostla tu velkotovárna na baterie do elektromobilů. Vláda i Plzeňský kraj záměr německého Volkswagenu podporují, koncern se má vyjádřit, zda gigafactory postaví v Polsku, na Slovensku v Maďarsku či v Česku třeba v jiné lokalitě než je zrovna líňské letiště. V Česku ale podle Volkswagenu přichází v úvahu jedině lokalita Líně. „Je hrozné ničit takovou obrovskou hodnotu bez rozmyslu,“ říká Jiří Jogl. „Působí to na mě dojmem, že se letiště zruší a žádný Volkswagen tu nakonec stavět nebude. Od elektrifikace automobilů se za chvíli stejně odstoupí.“

Dva roky už Jiří Jogl nelétá, předposlední let podnikl během vápnění Krušných hor proti kůrovci a poslední pro slovenskou firmu UTR během hasebních prací. Proti výrazu „poslední let“ se ale ohrazuje. „Byly to poslední lety za peníze,“ říká sedmdesátiletý pilot. „Žádný let nemůže být poslední. Říkal jsem, že jednou chci rozsypat po Šumavě. To bude poslední let.“