Následující text není historickou studií. Jedná se o převyprávění pamětníkových životních osudů na základě jeho vzpomínek zaznamenaných v rozhovoru. Vyprávění zpracovali externí spolupracovníci Paměti národa. V některých případech jsou při zpracování medailonu využity materiály zpřístupněné Archivem bezpečnostních složek (ABS), Státními okresními archivy (SOA), Národním archivem (NA), či jinými institucemi. Užíváme je pouze jako doplněk pamětníkova svědectví. Citované strany svazků jsou uloženy v sekci Dodatečné materiály.

Pokud máte k textu připomínky nebo jej chcete doplnit, kontaktujte prosím šéfredaktora Paměti národa. (michal.smid@ustrcr.cz)

Mirko Červený (* 1935)

• narodil se 2. dubna 1935 v Mladé Boleslavi

• vyučil se v roce 1952 jako soustružník kovů v AZNP

• od roku 1952 do roku 1956 studoval vyšší průmyslovou školu strojnickou obor letecké motory v Praze-Hloubětíně

• pracoval v podniku Avia Praha-Letňany

• od roku 1963 pracoval v AZNP Mladá Boleslav jako projektant vozů

• od roku 1974 byl ředitelem Rallye Škoda, později Bohemia

Mirko Červený se narodil 2. dubna 1935 v Mladé Boleslavi. Otec byl zaměstnán jako úředník okresní nemocenské pojišťovny, matka byla v domácnosti. Oba byli nadšenými ochotníky v divadelním spolku Nové divadlo a členy Dělnické tělovýchovné jednoty. Měl ještě o osm let mladší sestru. V Mladé Boleslavi vychodil obecnou školu a v roce 1952 se vyučil soustružníkem kovů.

Ono to prásklo a vylítlo

„Můj dědeček, který bydlel v Mladé Boleslavi, byl zaměstnancem tehdejšího Sapu, kde se vyráběly automobily, a mě to samozřejmě zajímalo a navíc v ulici byl také autolakýrník a autočalouník pan Blecha se svým bratrem, takže sem jsem chodil okukovat to, jak vypadají auta, když se spravují, atd. Zajímaly mě i lokomotivy, neboť jsme často jezdili k příbuzným do Mělníka vlakem lokálkou, takže i to mě moc zajímalo,“ uvedl pamětník původ jeho zájmu o techniku.

„No já jsem rád dělal hokusy pokusy, a protože jsem dostal k Vánocům malého chemika, udělal jsem si hořák a začal tavit sklo. Všichni se báli, abych nevypálil dům, ale naštěstí se to nestalo. Nebo jsme hráli různé hry, jako je vybíjená, ale moje oblíbená činnost byla ta, že jsme si s kamarádem udělali vlastní chemickou laboratoř a dělali jsme rakety a bengálské ohně. Například vzali jsme si autíčko, přidělali jsme takovou trubku, napěchovali to a doufali jsme, že to pojede, ale ono to prásklo a vylítlo. Naše reakce byla taková, že jsme se lekli a utekli. Nebyli jsme žádní hodní hošíci.“ Pamětník na dětství vzpomíná rád, už tehdy byl podle svých slov tvořivý.

Za vajíčka byl kriminál

Mirko Červený zažil jako dítě i konec druhé světové války: „To se chodilo pěšky po vesnicích pro proviant. Měl jsem s sebou kolo a aktovku, do které mi dali vajíčka. A já jsem šel ještě s kamarády z Obrubců do Mladé Boleslavi. To jsme šli vpodvečer přes pole, protože všude jinde se to hlídalo. A najednou jsme zahlídli, že tam hlídají. Čekali jsme tedy u plotu, ale hlídači k nám přišli. Jeden přišel i ke mně a sebral mi ze země tu aktovku. Naštěstí se do ní nepodíval, za to by byl totiž kriminál. Koncem války to tam tak chodilo.“ 

Měl jsem sen, že se stanu konstruktérem leteckých motorů

Po roce 1945 se Mirko Červený stal členem Junáka a Sokola. V roce 1948, kdy byly obě organizace zrušeny, byli všichni násilně převedeni do Pionýra, kde měli s návyky získanými v minulých organizacích problémy. Vzhledem k tomu, že ani pamětník neměl správný třídní původ, nemohl dál studovat. Protože ho ale zajímaly stroje, volil jedinou možnost, a tou byl nástup do Pracovních záloh v mladoboleslavské automobilce do učení na univerzálního soustružníka kovů. Ačkoliv bydlel s rodiči nedaleko, musel nastoupit do internátu. Hledal stále možnost, jak se dostat na další studium technického charakteru, aby se mohl splnit jeho sen, že se stane konstruktérem leteckých motorů, jaké viděl na chodbách průmyslové školy v Mladé Boleslavi. 

Dostal jsem umístěnku do továrny Avia

Z mateřského závodu, který ho vlastně na studium vyslal, dostal sice malé prospěchové stipendium, ale přece jen takové, které pomohlo rodičům ho na škole udržet. Hodně sportoval, lyžoval, plaval a věnoval se cyklistice. Byl členem lyžařského oddílu Škoda a členem parašutistického oddílu. V něm spolu s ostatními členy uskutečnil první seskok padákem v Mladé Boleslavi. Doba studií na průmyslové škole byla i dobou poznávání Prahy. Jeden měsíc prázdnin vždy věnoval brigádám v automobilce. Po maturitě pamětník dostal umístěnku do továrny Avia v Letňanech na technickou kontrolu výroby vrtulí. Tam pracoval až do nástupu do základní vojenské služby. Po jejím skončení znovu nastoupil do Avie, do konstrukce leteckých motorů, a začal studovat při zaměstnání na ČVUT Fakultě strojního inženýrství v Praze. Studium dokončil v roce 1966. V roce 1963 se oženil, vrátil se do Mladé Boleslavi a začal pracovat ve vývojovém oddělení automobilky. Ve volných chvílích zpíval v pěveckém sboru Boleslav, kterého byl přes dvacet let předsedou.

Mocná ruka „velkého bratra“ zasáhla

V roce 1968 přišly změny také v AZNP, konstruktéři se snažili do vývoje automobilů vnést nové prvky. Avšak i tady zasáhla mocná ruka „velkého bratra“. „Byl jsem zbaven oficiálně místa vedoucího skupiny a na půl roku jsem byl nasazen do výroby. Takže jsem musel na linkách pracovat jako dělník, půl roku to trvalo, než jsem se mohl vrátit (do konstrukce), a mimoto jsem měl zákaz výjezdu do zahraničí, protože předtím, do toho roku 1970, když se dělaly závody a rallye, tak jsme my jako konstruktéři jezdili jako doprovod. Já jsem nesměl. To bylo od roku 1969 až do roku 1986,“ dodal Mirko Červený s tím, že měl také obavy, aby tyto ústrky nepostihly i jeho rodinu. Nestalo se tak.

Auto se kreslilo ručně

Konstruktéři také neměli možnost být informováni o technických novinkách ze Západu. Metody práce byly tím pádem hodně odlišné od dnešních možností. „Měli jsme tužku versatilku, trojúhelník a kružítko, nějaké bubliny, jak se říkalo, abychom mohli kreslit kroužky, kreslilo se na pauzovací papír a všechno tužkou a rukou. Rýsovací prkno už neexistuje, my jsme výkresy rýsovali na prkně. Auto se kreslilo také ručně, to byla taková pavláčka, kam se chodilo, takže jedna ku jedný, celý auto ručně...“ popsal metody práce v AZNP pamětník.

„...byli jsme v úzkém kontaktu se závodním týmem, který jezdil do zahraničí, takže se tam stalo, že v roce 1968 tam byl do týmu nasazen tajný policajt, aby v kádrech udělal pořádek... takže když jsme něco potřebovali, museli jsme chodit za ním ho přesvědčovat, že je potřeba todle a todle vyvinout a že jsou na to nějaké peníze, navíc to byl velký alkoholik, takže si dovedete představit, jak to někdy vypadalo.“ 

Změna v pracovním postupu přišla až s populární MB Škoda 1000, které česká tvořivost přiřkla mnoho přezdívek. Obchodní název základního typu 1000 MB pak sice evokoval tehdy slavených přibližně tisíc let od založení Mladé Boleslavi a zároveň udával přibližný objem základního motoru 1000 cm3, ale vzhledem k poměrně vysoké poruchovosti vozů z prvních ročníků se zkratka brzy začala posměšně vysvětlovat jako „tisíc malých bolestí“. Ze stejného důvodu se vozu přezdívalo také „DoDo“ neboli „Dodělej Doma“. Vůz ale v AZNP znamenal naprostý převrat. 

Soudruzi schopného projektanta potřebovali

Vývoj automobilky šel dál, soudruzi schopného projektanta potřebovali, a tak byl Mirko Červenému po půl roce v dělnických pozicích umožněn návrat za rýsovací prkno. Souběžně se s vozy Škoda dále závodilo a pamětník se stal členem ředitelství Rallye Škoda, později Rallye Bohemia.

Automobilové soutěže bývaly rallye v pravém slova smyslu a závodní vozy vlastně vznikaly za přispění nadšenců. Známými se stali tři mušketýři, respektive tři posádky, které se v automobilech Škoda 200 RS a 180 RS před čtyřiceti lety objevovaly. Jmenovitě ing. Jiří Šedivý – Jiří Janeček, Josef Srnský – ing. Jiří Syrovátko a Oldřich Horsák – ing. Jiří Motal. Ing. Mirko Červený byl konstruktérem projektu Škoda 200 RS, kupé Škoda 110 RC a všech dalších modelů Škoda.

Josef Srnský, který řídil Škodu 180 RS, popsal atmosféru závodů těmito slovy: „Auto jsem dostal asi čtrnáct dní před Rallye Škoda, moc jsem se s ním nesvezl, a šli jsme na start. S autem bylo krásné svezení a nevedli jsme si špatně až do noční sprintetapy Náchod – Kvasiny. Tady se jelo za normálního provozu a najednou z vedlejší silnice vyjelo auto. Nevěděl jsem, jestli tam nejsou děti, tak jsme trefili strom a nějaký patník. V Košicích nám zase v noci vypověděl službu alternátor a za svitu baterky se jet nedalo. V Tatrách jsme bojovali na špici, než praskla poloosa. S autem jsem jel i okruh v Schleizu, poprvé v životě mezi spidery, které tehdy běžně závodily. V tréninku mi dával Melkus půl kola, v závodě jsem mu to už vrátil. Na tom měl zásluhu i Milan Žid, který se ke mně v tréninku posadil na dvě kola a radil mi, jak mám okruh jezdit.“

Jeho spolujezdec Jiří Syrovátko k tomu dodává: „Jak se říká – kdo jinému jámu kopá, sám do ní padá. Byl jsem jedním z těch, kteří se podíleli na stavbě tratě pro Rallye Škoda. Součástí soutěže byla těžká etapa z Náchoda do Kvasin. Vtip byl v tom, že v zatáčkách na Dobrošov bylo třeba něco najet, protože pak se jelo po polních a lesních cestách. Jak říkal Joska, měli jsme prostě smůlu. Vyjelo proti nám auto a v něm seděla kolegyně mojí matky, co s ní učila ve škole. Tam se pak dlouho tradovalo, že poničila jedno krásné auto. A Hubáček přidával k lepšímu, že to auto bylo nastražené na něj, protože původně měl jet před námi.“ Vývoj, konstrukci a technickou kvalitu vozů zajišťoval svými technickými řešeními ing. Mirko Červený s kolegy.

Začaly námluvy

V roce 1989 změny ve společnosti přinesly velkou naději pro celé oddělení konstrukce. „Náš vedoucí kanceláře se na to moc netvářil, protože všichni měli obavy, že se to otočí zpátky. My jsme nosili trikolory, přijali jsme to s velkou radostí a tím pádem taky nastaly změny ve vedení, kde ty trošku zprofanované osobnosti musely odejít, takže to mělo vliv i na změnu v té kanceláři. Pak došlo k tomu, že v té době začaly takové námluvy, kdo by měl přijít jako partner Škodovky. Těch firem bylo několik, anglický, jihokorejský, francouzský, to se tam podávaly dveře. Díky tý vládnoucí garnituře tenkrát, která podržela automobilku, protože ty všechny automobilky v okolí, to všechno zaniklo, to bylo velice zajímavý a pro mne to bylo velice fajn, protože jsem byl v té první oficiální delegaci ve Wolfsburgu, kde byly takové námluvy, kde oni nám předvedli celý vývoj, byli jsme také v aerodynamickém tunelu, který tam mají, a to jsem měl oči navrch hlavy,“ popsal dění v AZNP v devadesátých letech Mirko Červený.

V devadesátých letech pamětník stále pracoval pro Škodu Mladá Boleslav a v roce 2015 oslavil s manželkou zlatou svatbu. Manželé stále žijí v Mladé Boleslavi a Mirko Červený je zlatým přispěvatelem sborníku povídek, který vydává tamní klub seniorů.